Die Europäische Kommission hat Mehlwurmlarven als Zusatzstoff in Lebensmitteln zugelassen. Ab dem 10. Februar 2025 gilt ein neuer Hinweis auf Verpackungen (chip: 29.01.25).

Kunden müssen genauer hinschauen

Verbraucher sollten auf die Kennzeichnung achten. Wer keine Insekten essen möchte, muss sorgfältig prüfen, ob das Produkt diese enthält. Auf Verpackungen erscheint dann die Warnung: „dass diese Zutat bei Verbrauchern mit bekannten Allergien gegen Krebstiere und ihre Erzeugnisse sowie gegen Hausstaubmilben allergische Reaktionen hervorrufen kann“. Wer sichergehen will, sollte solche Produkte meiden.

Still und heimlich hat die EU ab dem 10. Februar 2025 die Verwendung von Mehlwurmlarven in Brot und Backwaren zugelassen

Früher hieß es „fragen Sie Ihren Arzt oder Apotheker“. Heute wird der Bäcker oder Konditor zur Informationsquelle. Sie sollten nachfragen, ob ihr Brot oder Gebäck Mehlwurmlarven enthält. Die EU hat die Verwendung von Larvenmehl genehmigt. Dieses Produkt zählt nun zu den „neuartigen Lebensmitteln“.

Zunächst darf nur ein Unternehmen, die französische Firma Nutri’Earth, das UV-behandelte Pulver aus ganzen Tenebrio molitor-Larven herstellen. Die Entscheidung basiert auf einer Abstimmung, die einen Einspruchversuch von Alexander Bernhuber (Europäische Volkspartei) und Laurence Trochu (Konservative und Reformisten) abgelehnt hat.

Abstimmung mit knapper Mehrheit

Die Entscheidung zur Zulassung blieb umstritten. Gegner der Regelung kamen vor allem aus konservativen Fraktionen des EU-Parlaments. Letztlich scheiterte der Einspruch mit 39 Gegenstimmen gegenüber 32 Ja-Stimmen und sechs Enthaltungen.

Der gelbe Mehlwurm, wissenschaftlich als Tenebrio molitor bekannt, stammt ursprünglich aus dem Mittelmeerraum. Heute ist er jedoch weltweit verbreitet. Während Europa ihn nun als alternative Proteinquelle entdeckt, gehört er in asiatischen Ländern schon lange zur traditionellen Küche.

Mehlwurm als nachhaltige Proteinquelle?

Das Mehl aus Mehlwurmlarven enthält zahlreiche Nährstoffe. Es liefert ungesättigte Fette, Vitamine und Mineralstoffe. Zudem kann es vielseitig genutzt werden: in Smoothies, Brei, Brot oder als Ersatz für Nährhefe.

Die Befürworter betonen die ökologischen Vorteile. Im Vergleich zur Fleischproduktion benötigt die Zucht von Mehlwürmern weniger Ressourcen. Das macht sie zu einer nachhaltigen Alternative. Kritiker sehen jedoch gesundheitliche Risiken und lehnen die Einführung ab.

Auswirkungen auf den Markt

Die Einführung von Insektenmehl könnte langfristig den Lebensmittelmarkt verändern. Verbraucher müssen sich darauf einstellen, die Inhaltsstoffe noch genauer zu überprüfen. Während einige Länder den Schritt begrüßen, bleibt die Skepsis in vielen Teilen Europas groß.

Klar ist: Wer keine Insekten essen möchte, sollte künftig besonders auf die Kennzeichnung achten.

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Frankreich äußert schwere Bedenken gegen das geplante Verbot von Verbrennungsmotoren in der EU. Die Regierung fordert eine Überarbeitung de Pläne, um eine Krise der Automobilindustrie zu verhindern. Andernfalls könnte die Energiewende ins Stocken geraten (fr: 31.01.25).

Dringlicher Appell französischer Minister

Drei französische Minister – Marc Ferracci (Industrie), Agnès Pannier-Runacher (Umwelt) und Benjamin Haddad (Europa) – haben in einem Beitrag in der Wirtschaftszeitung „Les Echos“ einen dringlichen Appell an die EU gerichtet. Sie fordern Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen auf, den Zeitplan des europäischen Green Deals um mehrere Jahre zu verschieben. Andernfalls drohe ein „gravierender politischer Fehler“. Die Minister vertreten offenbar die Position der gesamten Regierung und von Präsident Emmanuel Macron.

Frankreich äußert schwere Bedenken gegen EU-Pläne zur Verbannung von Verbrennungsmotoren ab 2035 und fordern eine Verschiebung

Die Pläne der EU sehen vor ab 2035 den Verkauf von Neuwagen mit Verbrennungsmotoren zu verbieten. Laut aktuellen Zielen müsste bereits heute jedes vierte verkaufte Auto elektrisch fahren. Tatsächlich liegt der Anteil in Frankreich und Europa jedoch erst bei rund 16 Prozent. Sollte sich daran nichts ändern, drohen den Herstellern Bußgelder in Höhe von 15 Milliarden Euro.

Umweltbedenken gegen das Verbot

Die Minister argumentieren nicht nur wirtschaftlich, sondern auch ökologisch. „Unsere Fähigkeit, die Energiewende unserer Autoindustrie zu begleiten, würde nachhaltig geschwächt“, heißt es in ihrem Beitrag. Sie befürchten Entlassungen und Werkschließungen, die die Branche in eine „historische Krise“ stürzen könnten. Experten in Paris halten diese Einschätzung für realistisch.

Um die hohen Strafen zu vermeiden, schlagen einige Hersteller vor, mit Konkurrenten wie Tesla Kooperationen einzugehen. Der Stellantis-Konzern, zu dem Marken wie Peugeot und Citroën gehören, erwägt sogar den Kauf von CO₂-Krediten von amerikanischen oder chinesischen Wettbewerbern. Renault lehnt dies jedoch ab. Ein Manager äußerte anonym: „Wir wollen doch nicht unsere Feinde finanzieren.“ Stattdessen setzt Renault auf den vollelektrischen Renault 5, während Citroën auf den C3 hofft.

Produktionskürzungen als Ausweg?

Die europäischen Autohersteller stehen vor einem Dilemma: Entweder sie zahlen hohe Bußgelder, oder sie drosseln die Produktion. Dominique Seux, ein Pariser Autoexperte, bezeichnet diese Situation als „geradezu absurd“. Bereits jetzt entlassen französische Hersteller massenhaft Mitarbeiter und verlagern Produktionsstätten ins Ausland. Der Reifenhersteller Michelin streicht 1250 Stellen in der Bretagne, der Zulieferer Valeo sogar 870.

Sollten die Hersteller die Produktion weiter reduzieren, um Strafen zu vermeiden, könnte dies das Ende der Branche bedeuten. Seux betont, dass nicht nur die EU für die Probleme verantwortlich sei. Viele Herausforderungen seien hausgemacht. Der Rücktritt von Stellantis-Chef Carlos Tavares unterstreicht dies. Er kritisierte die hohen Autopreise und die Umweltbelastung durch die Batterieproduktion. Seiner Ansicht nach erreicht ein Elektroauto erst nach 70.000 Kilometern eine bessere CO₂-Bilanz als ein Hybridfahrzeug.

Staatliche Sparmaßnahmen verschärfen die Lage

Auch die französische Regierung trägt eine Mitschuld an der aktuellen Situation. Der staatliche Kaufbonus für Elektroautos wurde mehrfach gekürzt – von anfänglich 7000 Euro auf nun 2000 Euro. Gleichzeitig wirbt Paris für die Einführung eines europäischen E-Auto-Bonus. Diese Sparmaßnahmen haben die Attraktivität von Elektrofahrzeugen deutlich verringert und die Krise der Branche weiter verschärft.

Fazit: Das geplante Verbrenner-Verbot der EU stellt die Automobilindustrie vor enorme Herausforderungen. Frankreich fordert eine Überarbeitung der Pläne, um wirtschaftliche und ökologische Folgen abzumildern. Ob Brüssel darauf eingeht, bleibt abzuwarten.

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Ab 2026 sollen Airlines dem Kerosin synthetischen Treibstoff beimischen. Weil dieser nicht in ausreichender Menge existiert, plante die Ampel-Koalition die Abschaffung dieser Pflicht. Doch die Grünen blockieren die Streichung. Die Kosten tragen die Passagiere (handelsblatt: 30.01.25).

Widerstand aus den Reihen der Grünen

Das Kabinett hatte im Dezember beschlossen, die nationale PtL-Quote zu kippen. Diese sieht vor, dass Fluggesellschaften 0,5 Prozent mit Strom und Wasserstoff produzierten Treibstoff (Power-to-Liquid, PtL) dem Kerosin zusetzen. Doch entgegen den Erwartungen sperrt sich die Fraktion der Grünen gegen die Abschaffung.

Ampel plant Abschaffung der Beimischungspflicht von synthetischem Treibstoff zu Kerosin, da nicht verfügbar – Grünen blockieren Vorschlag

Ein geplanter Antrag wird nicht eingereicht. Damit bleibt die Pflicht bestehen, bis eine neue Regierung das Thema nach der Wahl erneut aufgreift. Ob eine Streichung noch vor 2026 erfolgt, ist ungewiss.

Keine ausreichenden Mengen an synthetischem Treibstoff

Das zentrale Problem: Das geforderte E-Fuel steht nicht in nennenswertem Umfang zur Verfügung. Derzeit gibt es nur Pilotanlagen, die den Treibstoff in minimalen Mengen herstellen. Eine flächendeckende Produktion liegt in weiter Ferne. Fluggesellschaften drohen daher hohe Strafzahlungen.

Der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) hat berechnet, dass bis zu 150 Millionen Euro pro Jahr an Strafen anfallen könnten. Die Ursache: Das Bundesimmissionsschutzgesetz schreibt vor, dass pro Gigajoule nicht beigemischtem PtL-Treibstoff 70 Euro zu zahlen sind. Eine Tonne herkömmliches Kerosin entspricht etwa 43,15 Gigajoule. Das führt zu einer Strafe von rund 3000 Euro je Tonne und summiert sich bei 50.000 Tonnen schnell auf die genannte Summe.

EU-Regelung kollidiert mit deutscher Vorgabe

Lufthansa hat wiederholt betont, dass bereits die ab 2024 geltende EU-Vorgabe eine enorme finanzielle Belastung darstellt. Die europäische Regelung ReFuelEU verlangt eine schrittweise Erhöhung des Anteils an synthetischem Kerosin (SAF). Derzeit ist die Quote noch erfüllbar, da Airlines Biokerosin aus Abfällen und Altfetten nutzen können. Dieses ist in ausreichender Menge vorhanden.

Synthetisches Kerosin ist jedoch fünfmal teurer als fossiler Treibstoff. Die Luftfahrtbranche kann die Zusatzkosten durch die nationale PtL-Quote nicht selbst tragen.

Zusätzlich verstößt die deutsche Regelung laut EU-Kommission gegen europäisches Recht. Bereits im Sommer hatte Brüssel die Bundesregierung darauf hingewiesen, dass keine nationalen Quoten über die EU-Vorgaben hinaus erlaubt seien. Sanktionen dürften nur im Rahmen von ReFuelEU erfolgen. Die EU selbst hat eine verpflichtende PtL-Quote erst für 2030 eingeplant.

Unmut in der Branche

Die Luftfahrtbranche zeigt sich enttäuscht. „Es kann niemand ein Interesse daran haben, unsere Wirtschaft mit solchen praxisfremden Auflagen künstlich zu strangulieren“, erklärte Joachim Lang, Hauptgeschäftsführer des BDL, gegenüber dem Handelsblatt.

Fluggesellschaften stehen vor einem Dilemma: Der geforderte Treibstoff existiert nicht in nennenswerten Mengen, doch die Pflicht bleibt bestehen. Die Folge sind hohe Strafzahlungen, die letztlich an die Fluggäste weitergegeben werden. Eine kurzfristige Lösung ist nicht in Sicht.

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Über die Verwaltungsplattform Cisco Meeting Management könnten sich Cyberkriminelle Administrationsrechte für die beliebte Videokonferenzlösung verschaffen. Grund ist eine REST-API ohne Authentifizierung.

KI-Experten blicken interessiert auf das Sprachmodell. Hysterie sei fehl am Platz, aber Potenzial wird durchaus gesehen. Deutlich kritischer klingt das von Seiten des Datenschutzes.

Im Winter sinkt die Reichweite von Elektroautos deutlich, was bei den Tests des ADAC besonders auffiel. Bei Außentemperaturen von null Grad Celsius zeigten viele Fahrzeuge einen Reichweitenverlust von bis zu 50 Prozent im Vergleich zu den WLTP-Werten. Der ADAC führte umfassende Tests mit 25 Elektrofahrzeugen unter realen Bedingungen im Winter durch. Die Ergebnisse belegten, dass die tatsächliche Reichweite bei kalten Temperaturen erheblich von den Herstellerangaben abweicht. Besonders drastisch fiel der Verlust bei günstigeren Modellen aus, was die Herausforderungen der Elektromobilität unter winterlichen Bedingungen verdeutlicht. Auch kleinere Tests mit weniger Fahrzeugen bestätigten diese Tendenz (adac: 30.01.25).

Ergebnisse des ADAC-Wintertests bei null Grad Celsius

Der ADAC führte die Tests bei einer Außentemperatur von null Grad Celsius durch. Diese Temperatur ist kälter als üblich, aber noch kein harter Winter.

ADAC-Winter-Tests enthüllen: Die tatsächliche Reichweite von Elektroautos weicht schon bei 0° C bis zu 50 % von den Herstellerangaben ab
Bild: KI-generiert

Daher spiegeln die Reichweitenverluste nicht die maximalen Einbußen wider, die bei extrem niedrigen Temperaturen im Winter auftreten würden. Dennoch zeigten die Fahrzeuge bereits hier erhebliche Abweichungen von den Herstellerangaben. Besonders der Toyota BZ4X FWD fiel mit nur 46 Prozent der angegebenen WLTP-Reichweite auf und kam lediglich 233 Kilometer weit.

Vergleich der Fahrzeugmodelle und Preissegmente

Nach dem Mercedes-Benz EQS 450+, der mit einem Verbrauch von nur 20,4 kWh pro 100 Kilometer den ersten Platz belegte, folgten der Porsche Taycan und der Lucid Air, ebenfalls aus dem Luxussegment.

Diese Modelle überzeugten mit einer hohen Reichweite, jedoch auch mit einem hohen Preis. Der Porsche Taycan und der Lucid Air bieten Reichweiten von mehr als 500 Kilometern, was in kaltem Wetter durchaus beeindruckend ist. Günstigere Modelle wie der Volkswagen ID.7 und das Tesla Model 3 bieten ebenfalls eine akzeptable Reichweite, deren Leistung jedoch ebenfalls durch kalte Temperaturen gemindert wurde.

Verbrauchsunterschiede und drastische Reichweitenverluste bei günstigeren Modellen im Winter

Ein weiterer auffälliger Punkt des Tests war der stark erhöhte Verbrauch des MG 4 ER (45.990 Euro), der einen um bis zu 50 Prozent höheren Verbrauch aufwies, als es die WLTP-Werte erwarten ließen. Besonders deutlich wurde der Rückgang beim Toyota BZ4X FWD. Die geringe Reichweite dieses Modells, das nur 46 Prozent der WLTP-Angabe erreichte, verdeutlicht, wie sich kühle Temperaturen auf die Leistung auswirken können – und das, obwohl null Grad Celsius noch keine extrem kalten Winterbedingungen darstellen.

Testmethoden und Empfehlung des ADAC

Der ADAC führte die Tests unter den realistischen Bedingungen der simulierten Strecke der A9 durch, die Steigungen und realistisches Verkehrsaufkommen beinhalteten. Die Außentemperatur von null Grad Celsius stellte bereits eine signifikante Herausforderung für die Fahrzeuge dar. Der Automobilclub empfiehlt, dass Hersteller künftig zusätzlich zum WLTP-Zyklus auch Reichweitenangaben für kältere Temperaturen und den Autobahnbetrieb bereitstellen, um eine realistischere Einschätzung der Fahrzeugleistung zu ermöglichen.

Zukunftsperspektiven der Elektromobilität

Die Ergebnisse des ADAC-Tests zeigen, dass Elektromobilität auch bei kälteren Temperaturen im Winter grundsätzlich möglich ist – insbesondere im Premiumsegment. Allerdings müssen Hersteller auch günstigere Modelle entwickeln, die bei winterlichen Bedingungen eine ausreichende Reichweite bieten, um eine breitere Käuferschicht anzusprechen. Der ADAC unterstreicht die Notwendigkeit, dass Elektromobilität auch in den Übergangs- und Einsteigersegmenten wintertauglich wird.

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Aus der Politik kommen regelmäßig Forderungen nach weiteren Über­wachungs­möglichkeiten, die der Datenschutz aber verhindern würde. Verbände wie eco Verband der Internetwirtschaft und Datenschutz­aufsichts­behörden sehen die geforderten, zusätzlichen Maßnahmen der Sicherheitsbehörden kritisch. Was erlaubt der Datenschutz und was verhindert er?