In den letzten Jahren erfreuen sich Elektroautos bei Käufern immer größerer Beliebtheit, während sie bei Autodieben deutlich weniger gefragt sind. Neue Statistiken aus den USA untermauern diesen Trend erneut. Doch was macht Elektrofahrzeuge für Autodiebe so unattraktiv? Das National Insurance Crime Bureau (NICB) hat sich dieser Frage gewidmet und interessante Erkenntnisse gewonnen (winfuture: 27.09.24).

Statistiken belegen den Trend

Wie aus Berichten von Axios (via t3n) hervorgeht, sind Elektrofahrzeuge in den USA weit weniger häufig Ziel von Diebstählen als herkömmliche Autos mit Verbrennungsmotor.

Warum sind Elektroautos für Autodiebe unattraktiv? Neue Statistiken zeigen, dass Elektroautos in den USA seltener gestohlen werden
Symbolbild: KI-generiert

Im Jahr 2023 wurden laut dem National Insurance Crime Bureau mehr als eine Million Fahrzeuge gestohlen. Bei näherem Hinsehen zeigt sich jedoch ein klares Muster: Elektroautos sind in diesen Statistiken auffällig unterrepräsentiert. Das Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) hat festgestellt, dass vier der sechs am seltensten gestohlenen Fahrzeuge Elektroautos sind.

Auffällige Zahlen

Die Statistik spricht eine deutliche Sprache. Während im Durchschnitt 49 von 100.000 versicherten Fahrzeugen jährlich in den USA gestohlen werden, liegt diese Zahl beim Tesla Model 3 bei nur einem von 100.000. Auch das Tesla Model Y zählt zu den am wenigsten gestohlenen Autos. Ein Sprecher des NICB, Nicholas Zeitlinger, bestätigt gegenüber Axios: „Obwohl die Diebstähle von Elektrofahrzeugen im Laufe der Zeit zugenommen haben, sind sie im Vergleich zu benzinbetriebenen Autos immer noch auf einem extrem niedrigen Niveau.“ Diese Zahlen legen nahe, dass Elektroautos für Kriminelle weniger attraktiv sind.

Technologische Hürden als Schutzfaktor

Ein Grund für die geringe Diebstahlquote liegt in den fortschrittlichen Technologien, die in vielen Elektroautos verbaut sind. Zum Beispiel ist das Tesla Model 3 mit dem sogenannten „Sentry Mode“ ausgestattet, einem Überwachungssystem, das die Umgebung des Fahrzeugs kontinuierlich im Auge behält. Dieses Sicherheitssystem erschwert potenziellen Dieben den Zugriff auf das Auto erheblich. Darüber hinaus sind viele Elektrofahrzeuge nicht wie herkömmliche Autos mit einem physischen Schlüssel ausgestattet. Stattdessen kommen Technologien wie Smartphones oder Schlüsselkarten zum Einsatz, um die Fahrzeuge zu entriegeln und zu starten. Für Kriminelle, die nicht mit diesen Systemen vertraut sind, stellt dies eine zusätzliche Hürde dar.

Standort und GPS-Tracking

Ein weiterer Faktor könnte darin liegen, dass Elektroautos oft an Orten geparkt werden, die schwer zugänglich sind. Joe Young vom IIHS vermutet, dass viele Elektrofahrzeuge in Garagen oder in der Nähe des Hauses aufgeladen werden. Diese Orte bieten potenziellen Dieben weniger Gelegenheiten für einen schnellen Zugriff. Zudem sind die meisten Elektrofahrzeuge mit GPS-Trackingsystemen ausgestattet. Das erleichtert nicht nur das Auffinden gestohlener Fahrzeuge, sondern erhöht auch das Risiko für die Täter, entdeckt zu werden. Diese Systeme sind mittlerweile in fast jedem E-Auto standardmäßig verbaut und tragen somit zur Abschreckung bei.

Unterschiedliche Präferenzen bei Dieben

Während Elektroautos als weniger attraktives Ziel für Diebe gelten, sind klassische Muscle Cars und leistungsstarke Pickups in den USA bei Kriminellen nach wie vor sehr beliebt. Laut den neuesten Statistiken führt der Dodge Durango SRT Hellcat die Liste der am häufigsten gestohlenen Fahrzeuge an, dicht gefolgt von anderen Modellen des Herstellers Dodge sowie verschiedenen Pickups von GMC und Chevrolet. Diese Fahrzeuge sind für Diebe aufgrund ihrer hohen Leistung und ihres Marktwerts besonders verlockend.

Vorsicht bleibt geboten

Trotz der geringeren Diebstahlquote raten Experten dazu, Elektroautos nicht als vollkommen diebstahlsicher zu betrachten. Wie Zeitlinger betont: „Es handelt sich immer noch um teure Fahrzeuge, die in dieser Hinsicht durchaus attraktiv sind.“ Auch wenn die Technologie und die Standortfaktoren den Diebstahl von E-Autos erschweren, besteht kein absoluter Schutz. Besonders in dicht besiedelten Gebieten oder Regionen mit hoher Kriminalität sollten Besitzer von Elektrofahrzeugen daher weiterhin vorsichtig sein und auf zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen achten.

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Seit März ist im Landkreis Osnabrück ein innovativer Wasserstoffmüllwagen im Einsatz, doch die Bilanz ist ernüchternd. Das Fahrzeug fällt im Schnitt an jedem fünften Tag aus, was den Betrieb erheblich behindert. Der Abfallwirtschaftsbetrieb Awigo sieht sich nach einem halben Jahr mit erheblichen technischen Herausforderungen konfrontiert (noz: 29.09.24).

Technologischer Fortschritt und erste Hürden

Im März 2024 startete Awigo den Testbetrieb des neuen Wasserstoffmüllwagens. Florian Kliesch, der für die Logistik bei Awigo verantwortlich ist, erklärt, dass die Einführung des Fahrzeugs durch das Bundesverkehrsministerium mit über einer halben Million Euro gefördert wurde. Der Lkw ergänzt seitdem die Fahrzeugflotte des Betriebs. Dennoch gibt es bereits nach den ersten sechs Monaten Betriebszeit einige technische Herausforderungen. Besonders die Tankinfrastruktur ist problematisch, da im gesamten Landkreis Osnabrück nur eine einzige Wasserstofftankstelle existiert. Das führt dazu, dass der Wasserstoff-Lkw nicht so flexibel eingesetzt werden kann wie die herkömmlichen Dieselfahrzeuge.

Mit einer halben Million Euro gefördert – Wasserstoffmüllwagen im Landkreis Osnabrück zu 20 Prozent nicht einsatzbereit
Symbolbild: KI-generiert

Der Einsatz des Wasserstoffmüllwagens beschränkt sich aktuell auf drei Tage pro Woche. Während dieser Zeit legt das Fahrzeug pro Tag eine Strecke von etwa 80 Kilometern zurück. Unter optimalen Bedingungen konnte der Wasserstoffmüllwagen auch schon 140 Kilometer am Stück fahren. Ähnlich wie bei Elektrofahrzeugen hängt die Reichweite jedoch stark von den Wetterbedingungen ab. Kliesch betont, dass der Einfluss von tiefen Temperaturen auf die Leistung des Fahrzeugs noch nicht beurteilt werden kann, da bisher keine wirklichen Kältetests stattgefunden haben. Der kommende Winter wird zeigen, ob der Wasserstoff-Lkw auch bei Minustemperaturen zuverlässig funktioniert.

Kosten und Reichweite im Fokus

Neben den infrastrukturellen Problemen stellt auch der Preis für Wasserstoff eine Herausforderung dar. Seit 2022 ist der Preis pro Kilogramm Wasserstoff von 9,50 Euro auf 17,75 Euro gestiegen. Ein direkter Vergleich der Betriebskosten zwischen dem neuen Wasserstofffahrzeug und einem traditionellen Diesel-Lkw konnte jedoch noch nicht durchgeführt werden. Kliesch weist darauf hin, dass die Tests weitergeführt werden, um technische Schwachstellen zu identifizieren und zu beheben. Das Ziel sei es, das Fahrzeug ab 2025 in größerem Umfang einzusetzen. Bis dahin bleibt der Betrieb des Lkw im Testmodus.

Umweltfreundlicher, aber noch nicht alltagstauglich

Auch wenn die Einführung des Wasserstofffahrzeugs einen bedeutenden Schritt in Richtung umweltfreundlicherer Mülllogistik darstellt, sind noch viele technische Hürden zu überwinden. Die Infrastruktur, insbesondere die begrenzten Tankmöglichkeiten, schränken die Flexibilität des Fahrzeugs erheblich ein. Die Entwicklung dieser Technologie wird jedoch als wichtiger Schritt hin zu einer nachhaltigeren Abfallwirtschaft gesehen. Awigo hofft, dass die Erfahrungen aus dem Testbetrieb helfen, die Probleme zu lösen und das Fahrzeug bald in den regulären Betrieb zu überführen.

Ausblick: Weiterentwicklung der Technologie

Das Wasserstofffahrzeug ist ein Pionierprojekt im Landkreis Osnabrück und soll langfristig zur Reduktion von CO₂-Emissionen beitragen. Allerdings zeigt sich, dass technologische Innovationen Zeit und Geduld benötigen. Neben den Herausforderungen der Infrastruktur und den steigenden Kosten für Wasserstoff gibt es auch Bedenken hinsichtlich der Praxistauglichkeit bei widrigen Wetterbedingungen. Die nächsten Monate werden zeigen, ob das Fahrzeug den hohen Erwartungen gerecht wird.

Trotz der aktuellen Herausforderungen bleibt Awigo optimistisch. „Unser Ziel ist es, in diesem Testjahr alle Probleme zu identifizieren und zu lösen“, so Kliesch. Damit das Fahrzeug bis 2025 in den regulären Betrieb übergehen kann, ist es notwendig, die notwendigen technischen Anpassungen vorzunehmen und die Infrastruktur im Landkreis zu verbessern. Der Erfolg dieses Projekts könnte richtungsweisend für weitere ähnliche Projekte in Deutschland sein.

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Der Automobilzulieferer Bertrandt mit Sitz in Ehingen, Baden-Württemberg, hat einen Stellenabbau angekündigt. Bertrandt ist auf Ingenieurdienstleistungen spezialisiert und unterstützt Automobilhersteller in der Entwicklung von Fahrzeugen, Antriebstechnologien und elektronischen Systemen. Bis zu 1200 Arbeitsplätze in Deutschland stehen auf der Streichliste. Grund für diesen drastischen Schritt ist die anhaltende Krise in der Automobilbranche, die seit einiger Zeit auch die Zulieferer hart trifft. Das an der Börse notierte Unternehmen betonte, dass der Stellenabbau notwendig sei, um langfristig wettbewerbsfähig zu bleiben (donaukurier: 30.09.24).

Ursachen und Hintergründe der Automobilkrise

Die Automobilindustrie befindet sich im Umbruch. Die Nachfrage nach klassischen Verbrennungsmotoren sinkt kontinuierlich, während der Übergang zu alternativen Antriebstechnologien schleppend vorangeht. Dies trifft besonders die Zulieferer, die auf den Bau von Komponenten für Benzin- und Dieselmotoren spezialisiert sind. Bertrandt, bekannt für seine Ingenieurdienstleistungen und die Entwicklung von Fahrzeugkomponenten, spürt diese Veränderungen in der Branche besonders stark. Viele Aufträge brechen weg, und der Kostendruck steigt.

Gleichzeitig stellt die Corona-Pandemie eine zusätzliche Belastung dar. Lieferketten sind gestört, Produktionsprozesse verlangsamen sich, und die Nachfrage nach Neuwagen ist weltweit eingebrochen. Diese Kombination von Faktoren zwingt Unternehmen wie Bertrandt, harte Maßnahmen zu ergreifen, um ihr Überleben zu sichern.

Auswirkungen des Stellenabbaus

Die geplanten Stellenkürzungen betreffen vor allem den Standort Deutschland. Dabei konzentriert sich Bertrandt darauf, effizienter zu arbeiten und Prozesse zu optimieren, um die Kosten zu senken. Ziel sei es, die Flexibilität des Unternehmens zu erhöhen und auf die veränderten Marktbedingungen zu reagieren. Dennoch ist der Abbau von bis zu 1200 Arbeitsplätzen ein herber Schlag für die Belegschaft. Besonders betroffen sind Fachkräfte aus der Entwicklungs- und Ingenieurabteilung, deren Expertise auf Technologien basiert, die in der Zukunft möglicherweise weniger gefragt sind.

Bertrandt kündigte an, dass betriebsbedingte Kündigungen nicht ausgeschlossen sind. Das Unternehmen plant jedoch, so sozialverträglich wie möglich vorzugehen und will in enger Abstimmung mit den Arbeitnehmervertretungen Lösungen finden. Neben Abfindungsprogrammen wird über Altersteilzeitmodelle nachgedacht, um den Stellenabbau abzumildern.

Zukunftsaussichten für Bertrandt

Trotz der aktuellen Herausforderungen sieht Bertrandt auch Chancen in der Krise. Der Konzern möchte sich stärker auf zukunftsträchtige Technologien wie Elektromobilität und autonomes Fahren konzentrieren. Hier bestehen Wachstumspotenziale, die das Unternehmen nutzen will, um sich langfristig neu aufzustellen. Durch Investitionen in diese Bereiche hofft Bertrandt, sich besser auf die Anforderungen der zukünftigen Mobilität auszurichten und neue Geschäftsfelder zu erschließen.

Langfristig könnte der Wandel hin zu alternativen Antrieben auch zu neuen Chancen für Bertrandt führen. Die Automobilbranche wird sich weiterentwickeln, und die Nachfrage nach innovativen Technologien wird steigen. Bertrandt plant, durch strategische Partnerschaften und gezielte Investitionen in Forschung und Entwicklung seine Position auf dem Markt zu festigen. Die Ausrichtung auf neue Technologien soll den Umsatz in den kommenden Jahren wieder stabilisieren.

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In China schreitet der Bau des Kernkraftwerks Zhangzhou in der Provinz Fujian weiter voran. Kürzlich wurde das erste sicherheitsrelevante Betonfundament für den nuklearen Teil von Einheit 4 gegossen, wie die China National Nuclear Corporation (CNNC) bekanntgab. Nach Fertigstellung wird die Anlage insgesamt sechs Reaktoren des Typs Hualong One umfassen. Ursprünglich erhielt die Anlage im Mai 2014 die Genehmigung für den Bau von zwei Reaktoren des Typs AP1000. Später entschied sich CNNC jedoch dafür, stattdessen auf den Hualong-One-Entwurf zu setzen, der als neuer Standard in China gilt (world-nuclear-news: 27.09.24).

Rasanter Baufortschritt: Chinas Zhangzhou-Kraftwerk auf dem Weg zur Fertigstellung

Die erste Bauphase, die Einheiten 1 und 2 umfasst, sollte ursprünglich bereits 2017 beginnen. Doch aufgrund der Entscheidung, den Hualong-One-Reaktor zu nutzen, verzögerten sich die Arbeiten. Im Oktober 2019 begann schließlich der Bau von Einheit 1, und die Arbeiten an Einheit 2 starteten im September 2020.

Der Bau des Kernkraftwerks Zhangzhou in China schreitet weiter voran. Die Inbetriebnahme von Einheit 1 ist noch dieses Jahr 2024 vorgesehen
Bild:  nga CNNC

Die nächsten Schritte umfassen den Bau von zwei weiteren Hualong-One-Reaktoren in Phase II sowie der Planung von zwei weiteren Einheiten in Phase III des Projekts.

Fortschritte an den Einheiten 3 und 4

Im Oktober 2020 veröffentlichte die CNNC eine umfassende Umweltverträglichkeitsprüfung für die Einheiten 3 und 4 des Kernkraftwerks Zhangzhou. Im September 2022 gab der Staatsrat der Volksrepublik China grünes Licht für den Bau dieser beiden zusätzlichen Hualong-One-Reaktoren als Teil von Phase II. „Das Zhangzhou-Kernkraftwerk markiert einen Meilenstein in der Serienproduktion der Hualong-One-Reaktoren,“ betonte die CNNC in einer Erklärung. Bislang sind vier Einheiten im Bau, und sowohl die Sicherheits- als auch die Qualitätsstandards sind laut CNNC unter strenger Kontrolle.

Die Inbetriebnahme von Einheit 1 ist für das Jahr 2024 vorgesehen, wobei der Reaktor dann erstmals Strom ins Netz einspeisen soll. Einheit 2 befindet sich in den finalen Vorbereitungen für Kalttests, die für die abschließende Bauphase notwendig sind. Einheit 3 startete mit den Bauarbeiten im Februar 2022, und auch die Vorarbeiten für die Einheiten 5 und 6 schreiten planmäßig voran. Die CNNC unterstreicht, dass alle Bauvorhaben im Zeitplan liegen und die Arbeiten geordnet und effizient verlaufen.

Weitere Bauvorhaben in China und weltweit

Neben dem Großprojekt in Zhangzhou ist die CNNC an mehreren weiteren Standorten aktiv. In der Provinz Hainan laufen seit März 2021 und Dezember 2021 die Bauarbeiten für zwei Hualong-One-Reaktoren im Changjiang-Kernkraftwerk. Diese Projekte sind Teil der landesweiten Bemühungen Chinas, die Kernenergieproduktion zu erweitern und die Versorgungssicherheit zu gewährleisten.

Darüber hinaus bereitet die CNNC den Beginn der Bauarbeiten am Jinqimen-Kernkraftwerk in der Provinz Zhejiang vor, wo zwei Hualong-One-Reaktoren entstehen sollen. Diese Anlage ist Teil des langfristigen Plans Chinas, seine Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen zu reduzieren und den Anteil der Kernenergie an der Stromerzeugung zu erhöhen.

Auch international zeigt der Hualong-One-Reaktor Erfolge. Im Fuqing-Kernkraftwerk in der Provinz Fujian gingen die ersten beiden Demonstrationsreaktoren bereits erfolgreich ans Netz. Einheit 5 des Kraftwerks nahm im Januar 2021 den kommerziellen Betrieb auf, gefolgt von Einheit 6 im März 2022. Außerhalb Chinas sind ebenfalls zwei Hualong-One-Reaktoren in Pakistan in Betrieb. Diese wurden als Teil des Karachi-Kraftwerks in der Provinz Sindh gebaut und gingen 2021 und 2022 ans Netz.

China setzt damit nicht nur national, sondern auch international auf die Entwicklung und den Ausbau der Kernenergie mit dem Hualong-One-Design. Mit einer stetig wachsenden Anzahl von Reaktoren zeigt sich, dass das Land langfristig auf eine sichere, umweltfreundliche und nachhaltige Energieversorgung setzt.

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Der Gouverneur des US-Bundesstaats Georgia, Brian Kemp, hat angesichts der verheerenden Schäden, die der Hurrikan Helene verursacht hat, die vorübergehende Aussetzung der Kraftstoffsteuer angekündigt. Diese Maßnahme soll den Einwohnern des Staates inmitten der massiven Zerstörungen und Stromausfälle dringend benötigte finanzielle Entlastung bieten. Der Hurrikan hinterließ nicht nur zerstörte Gebäude und überflutete Straßen, sondern sorgte auch für weitreichende Stromausfälle, von denen zahlreiche Haushalte betroffen sind. Viele Menschen müssen jetzt auf fossile Brennstoffe zurückgreifen, um Generatoren und wichtige Geräte am Laufen zu halten (wsav 01.10.24).

Schwere Schäden und Stromausfälle prägen nach dem Hurrikan den Alltag

Der Hurrikan Helene traf Georgia mit voller Wucht und hinterließ eine Spur der Zerstörung. Der Hurrikan hat zahlreiche Häuser beschädigt oder vollständig zerstört, Bäume entwurzelt und Straßen blockiert. Besonders schwerwiegend sind jedoch die großflächigen Stromausfälle, die in vielen Regionen anhalten.

Kraftstoffsteuer nach Stromausfällen nach Hurrikan in Georgia ausgesetzt, damit Bürger Generatoren und wichtige Geräte betreiben können
Bild: KI-generiert

Die beschädigte Infrastruktur erschwert die schnelle Wiederherstellung der Stromversorgung, weshalb viele betroffene Bürger auf Generatoren angewiesen sind, um grundlegende Bedürfnisse wie Licht, Kühlung oder medizinische Geräte sicherzustellen. Ohne Strom können zahlreiche Haushalte ihren Alltag nicht bewältigen, und fossile Brennstoffe wie Benzin und Diesel spielen eine entscheidende Rolle bei der Versorgung.

Fossile Brennstoffe als Lebensader

Angesichts der schwer beschädigten Stromnetze greifen viele Einwohner Georgias auf fossile Brennstoffe zurück, um ihre Generatoren und Geräte zu betreiben. Der Zugang zu erschwinglichem Treibstoff ist in dieser Krisensituation entscheidend, und die temporäre Aussetzung der Kraftstoffsteuer soll genau hier ansetzen. Kemp erklärte, dass die Steuerentlastung bis zum Ende des Ausnahmezustands, der am 9. Oktober endet, in Kraft bleibt. Sie soll den Menschen helfen, die weiterhin auf Treibstoff angewiesen sind. Diese Maßnahme bietet eine dringend benötigte Entlastung. Besonders für diejenigen, die durch die Auswirkungen des Hurrikans auf fossile Brennstoffe angewiesen sind, ist diese Unterstützung entscheidend. Die Regierung möchte sicherstellen, dass die Bürger in dieser schwierigen Zeit nicht zusätzlich belastet werden. Die Aussetzung der Steuer ist daher ein wichtiger Schritt, um den Alltag zu erleichtern.

Finanzielle Entlastung an der Zapfsäule

Der aktuelle Steuersatz für Benzin in Georgia liegt bei $0,323 pro Gallone. Durch die Aussetzung der Steuer erhalten die Bürger direkte Entlastung beim Treibstoffkauf. Dies ist besonders wichtig angesichts der hohen Kosten für Reparaturen und der laufenden Bedürfnisse. Für viele stellt dies eine entscheidende Unterstützung dar. In ländlichen Regionen, wo die Stromversorgung erst in Wochen wiederhergestellt werden könnte, ist der Zugang zu günstigem Treibstoff von enormer Bedeutung. Dieser erleichtert den Alltag und hilft, die finanzielle Belastung zu senken. Gerade in Krisenzeiten kann dies den Unterschied ausmachen. Diese Maßnahme hilft dabei, die wirtschaftliche Last der betroffenen Familien zu lindern und den Betrieb ihrer Häuser und Geräte sicherzustellen.

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Bei verschiedenen Dell-Computern gibt es Schwachstellen im BIOS, die es Angreifern ermöglichen die Systeme zu übernehmen. Der Hersteller hat Updates veröffentlicht, die schnellstmöglich installiert werden sollten.

Wasserstoff wird oft als Schlüssel zur Lösung der Energieprobleme angepriesen. Die Visionen sind ehrgeizig: In knapp zwei Jahrzehnten soll Deutschland klimaneutral sein, und Wasserstoff soll dort zum Einsatz kommen, wo Elektrifizierung keine Alternative ist. Doch diese großen Pläne scheinen zunehmend eine Wasserstoff-Illusion zu sein, denn sie basieren mehr auf Hoffnungen als auf realistischen Prognosen. Die Realität zeigt eine Vielzahl von Problemen, die bisher kaum gelöst sind (t3n: 26.09.24).

Ambitionierte Ziele, aber kaum Fortschritte

Die deutsche Bundesregierung strebt an, bis 2030 Elektrolyseure mit einer Leistung von 10 Gigawatt zu installieren, um Wasserstoff zu erzeugen. Doch bis heute sind lediglich Anlagen mit einer Leistung von 0,066 Gigawatt in Betrieb. Das sind nicht einmal ein Prozent des anvisierten Ziels. Angesichts dessen ist fraglich, wie realistisch es überhaupt ist, dieses Ziel zu erreichen.

Die Wasserstoff-Illusion: Sind die Visionen von einer klimaneutralen Zukunft mit Wasserstoff realistisch oder nur reine Hoffnung?
Bild: KI-generiert

Noch problematischer: Der Strom, der für die Elektrolyse benötigt wird, fehlt ebenfalls. Es gibt schlichtweg keine ausreichenden Mengen an grünem Strom, um die geplante Wasserstoffproduktion zu stützen. Die Abhängigkeit von externen Importen ist dabei kein Trost, sondern zeigt lediglich, wie weit entfernt Deutschland und die EU von einer eigenständigen Wasserstoffwirtschaft sind.

Wasserstoff als Importgut: Die Illusion vom Selbstversorger

Die Vorstellung, dass der benötigte Wasserstoff größtenteils aus dem Ausland importiert werden soll, ist ebenso problematisch. Zwar gibt es Prognosen, die zeigen, dass Europa theoretisch 50 bis 70 Prozent des Wasserstoffbedarfs decken könnte, doch diese Berichte blenden die enorme Komplexität und die hohen Kosten der Infrastruktur aus. Es fehlt an Pipelines, an Terminals und vor allem an langfristigen, stabilen Lieferbeziehungen. Die ambitionierten Zahlen der Politik erweisen sich bei genauerem Hinsehen als eine Wasserstoff-Illusion, die nicht mehr als vage Annahmen stützt.

Manfred Fischedick vom Wuppertal Institut setzt auf den Aufbau einer inländischen Wasserstoffwirtschaft, doch auch das erscheint derzeit eher als Wunschdenken. Die Abhängigkeit von ausländischem Wasserstoff wäre enorm, und das führt zu neuen geopolitischen Abhängigkeiten – ähnlich wie bei fossilen Brennstoffen. Kritiker warnen daher, dass Deutschland sich in eine neue Energieabhängigkeit begibt, ohne dass die wirtschaftlichen Vorteile überhaupt klar wären.

Finanzielle Fehlkalkulationen und gescheiterte Projekte

Zahlreiche Wasserstoffprojekte sind bereits in der Planungsphase gescheitert. Das H2-Westküste-Projekt in Schleswig-Holstein ist ein Beispiel für die Realität der Wasserstoffwirtschaft. Trotz einer Förderung von 36 Millionen Euro musste das Projekt aufgrund fehlender Wirtschaftlichkeit eingestellt werden. Dies zeigt, wie riskant die Investitionen in Wasserstoff derzeit sind. Die hohen Erwartungen der Politik stehen im krassen Gegensatz zur Realität der Projekte, die oft nicht rentabel sind.

Auch die Vergabe von EU-Zuschüssen konnte die Lage nicht verbessern. Deutschland war schlicht zu teuer, um im Wettbewerb mit anderen europäischen Ländern mitzuhalten. Stattdessen gingen die Zuschüsse an Projekte in Portugal, Spanien und Norwegen. Dies offenbart eine bittere Wahrheit: Der Traum vom deutschen Vorreiter in der Wasserstofftechnologie ist bisher gescheitert.

China: Der uneinholbare Vorreiter

Während Europa in Bürokratie und Finanzierungsschwierigkeiten feststeckt, zeigt China, wie es anders geht. Der chinesische Ölkonzern Sinopec betreibt die weltweit größte Produktionsanlage für grünen Wasserstoff. Der Vorsprung Chinas ist so groß, dass Europa kaum Chancen hat, diesen Rückstand aufzuholen. Besonders dramatisch wird dies, wenn man bedenkt, dass 68 Prozent der weltweiten Herstellungskapazität für Elektrolyseure in China sitzt. Europa wird zunehmend abhängig von chinesischen Technologien, während es versucht, seine eigenen hochgesteckten Ziele zu erreichen.

Die Wasserstoff-Illusion: Eine Sackgasse für viele Anwendungen

Michael Liebreich, Gründer von Bloomberg New Energy Finance, hat eine „Wasserstoff-Leiter“ entwickelt, die zeigt, für welche Anwendungen Wasserstoff sinnvoll ist – und wo er eine Verschwendung darstellt. Besonders kritisch ist der Einsatz in Bereichen wie Verkehr und Heizung. Hier wäre eine direkte Elektrifizierung deutlich effizienter. Dennoch hält die Politik an der Vorstellung fest, Wasserstoff für alle möglichen Anwendungen zu nutzen, was wirtschaftlich und ökologisch kaum sinnvoll ist.

Gleichzeitig bleibt unklar, wie sich der Wasserstoffbedarf in der Industrie decken lässt. Die Produktion von Düngemitteln oder Stahl könnte den Großteil des verfügbaren Wasserstoffs verschlingen. Hier zeigt sich erneut, wie unrealistisch die derzeitigen Pläne sind. Wasserstoff wird als Allheilmittel verkauft, doch in der Praxis fehlt es an einer klaren Priorisierung und an einer effizienten Nutzung des wertvollen Gases.

Fazit: Wunschdenken ohne Substanz

Die Diskussion um Wasserstoff in der Energiewende ist geprägt von großen Erwartungen und wenig Substanz. Die politischen Ziele sind ambitioniert, doch die Umsetzung lässt massiv zu wünschen übrig. Es gibt keine ausreichende Infrastruktur, die heimische Produktion ist minimal, und die Abhängigkeit von Importen könnte neue geopolitische Risiken schaffen. Gleichzeitig zeigen Länder wie China, wie die Umsetzung einer Wasserstoffwirtschaft tatsächlich aussehen kann – allerdings zum Nachteil Europas.

Die aktuelle Lage stellt sich wie folgt dar: Es fehlen die nötigen Elektrolyseure, um überschüssigen Strom – der ebenfalls nicht vorhanden ist – zu nutzen und Wasserstoff in ein nicht existierendes Netz einzuspeisen. Dieser Wasserstoff soll dann Kraftwerke versorgen, die bisher nur auf dem Papier existieren und für die es keinerlei Investoren gibt. Alternativ könnte der Wasserstoff auch über Schiffe und Häfen transportiert werden, die es jedoch – man ahnt es schon – genauso wenig gibt wie die entsprechenden Lieferländer. Diese gesamte Situation lässt die groß angekündigten Pläne wie eine Wasserstoff-Illusion erscheinen, die weit entfernt von der Realität ist.

Am Ende bleibt die Frage offen: Ist Wasserstoff tatsächlich der Hoffnungsträger, der die Energieprobleme Europas lösen kann? Oder ist die Technologie überbewertet? Bislang scheint es eher Letzteres zu sein. Die Herausforderungen übersteigen bei weitem das, was derzeit umsetzbar ist. Wasserstoff mag Teil der Lösung sein, doch als Allheilmittel taugt er nicht – zumindest nicht in der Realität, in der wir uns aktuell befinden.

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Die Bitkom Privacy Conference 2024 steht vor der Tür und bietet am 9. und 10. Oktober eine Plattform für Datenschutzexperten aus aller Welt, um die neuesten Entwicklungen und Trends im Bereich Datenschutz zu diskutieren. Das Event wird komplett online abgehalten und richtet sich an Fachleute, die sich über die regulatorischen Veränderungen und Innovationen in der Datenwirtschaft informieren möchten.

Seit dem Jahr 1471 verbindet eine Fähre die Ufer des malerischen Ostsee-Fjords bei Missunde, einem kleinen Ort an der Schlei, etwa fünf Kilometer östlich von Schleswig. Über Jahrhunderte hinweg funktionierte der Fährbetrieb ohne größere Probleme – zuletzt mit der dieselbetriebenen Fähre „Missunde II“. Doch die Wende hin zu mehr Umweltbewusstsein sorgte für eine folgenschwere Entscheidung: Eine neue, Solar-Fähre sollte den Betrieb übernehmen. Doch die als Fortschritt gepriesene Solar-Fähre entpuppte sich bald als schwerwiegende Fehlplanung (bild: 29.09.24).

Teure Fehlkalkulation

Die neu angeschaffte Solar-Fähre „Missunde III“, die mit stolzen 3,3 Millionen Euro zu Buche schlug, zeigte schnell erhebliche Mängel. Obwohl sie als ökologisches Vorzeigeprojekt gedacht war, scheiterte sie an den widrigen Bedingungen in der Schlei. Wind und Strömungen machten es unmöglich, die Fähre präzise zu steuern. Für ein Schiff, das dem technologischen Fortschritt dienen sollte, ist dies ein gravierender Konstruktionsfehler. Dass ein derart teures Projekt an solchen praktischen Anforderungen scheitert, ist kaum zu fassen.

Die 3,3 Millionen Euro teure Solar-Fähre über die Schlei ist für den Einsatz völlig ungeeignet. Die alte Diesel-Fähre wurde für 17.000 € verkauft und musste für 100.000 € zurückgekauft werden, um den Betrieb aufrechtzuerhalten

Zur Behebung des Problems sind nun zusätzliche Maßnahmen notwendig. Um die Manövrierfähigkeit der Fähre zu verbessern, sollen zwei Bugstrahlruder zum Einsatz kommen. Allerdings lässt sich weder abschätzen, wie lange der Umbau dauern wird, noch mit welchen zusätzlichen Kosten zu rechnen ist. Was bleibt, ist die Unsicherheit, und bis zur Fertigstellung der Umbauten gibt es keine funktionierende Fähre. Der Fährbetrieb muss jedoch aufrechterhalten werden.

Rückkauf der alten Diesel-Fähre

In der Zwischenzeit entschied sich das zuständige Amt, die alte Diesel-Fähre „Missunde II“ zurückzukaufen, um den Betrieb zu sichern. Hierfür mussten 100.000 Euro aufgewendet werden, obwohl das Schiff zuvor für lediglich 17.000 Euro verkauft wurde. Die Differenz von 83.000 Euro führt zu einem empfindlichen finanziellen Verlust – ein Preis, der jedoch als unvermeidbar dargestellt wird. „Es gab keine andere Wahl“, erklären die Behörden, um die Maßnahme zu rechtfertigen.

Die alte Fähre erhielt eine neue Betriebsgenehmigung bis 2028. Dies deutet darauf hin, dass selbst die Entscheidungsträger nicht damit rechnen, dass die Solar-Fähre zeitnah wieder einsatzbereit sein wird. Bis dahin bleibt die „Missunde II“ das Rückgrat des Fährbetriebs – zumindest vorerst.

Proteste der Bevölkerung

Der Unmut in der Region wächst. Die Anwohner sind verärgert über das teure und chaotische Hin und Her. Die Einführung der Solar-Fähre hat nicht nur Kosten verursacht, sondern auch die Versorgung der Region gefährdet. Aus diesem Grund haben viele Bürger eine Unterschriftenaktion gestartet, die sich für den dauerhaften Betrieb der Diesel-Fähre einsetzt. Für die Menschen vor Ort ist klar: Die alte „Missunde II“ hat ihre Zuverlässigkeit über Jahrzehnte hinweg bewiesen und soll auch weiterhin fahren, statt durch eine ineffiziente und kostspielige Alternative ersetzt zu werden.

Zwar ist die Diesel-Fähre nicht so umweltfreundlich wie ihr solarbetriebenes Pendant, doch in den Augen der Bevölkerung zählt die Praxistauglichkeit mehr als der bloße Gedanke an ökologische Innovationen. Was nützt ein umweltfreundliches Schiff, das nicht steuerbar ist und den Betrieb lahmlegt?

Unklare Perspektiven

Wie es mit der Solar-Fähre „Missunde III“ weitergeht, ist nach wie vor ungewiss. Die Installation der Bugstrahlruder wird Zeit in Anspruch nehmen, und es ist nicht abzusehen, ob und wann das Schiff tatsächlich wieder verlässlich in Betrieb genommen werden kann. Die Genehmigung der Diesel-Fähre bis 2028 zeigt, dass die Verantwortlichen selbst wenig Vertrauen in eine schnelle Lösung haben.

Es bleibt zu hoffen, dass aus diesem Fall Lehren gezogen werden. Nicht jede moderne Technologie ist automatisch eine Verbesserung. Manchmal sind bewährte, funktionierende Systeme die bessere Wahl. In Missunde hat die „Missunde III“ jedenfalls vorerst versagt. Die Zukunft des Fährbetriebs hängt nun von pragmatischen Entscheidungen ab – und davon, ob die Solar-Fähre nach den geplanten Umbaumaßnahmen überhaupt den Anforderungen gerecht werden kann.

Die Lektion aus diesem Fall könnte sein, dass technologische Innovationen stets auch auf ihre Umsetzbarkeit im praktischen Alltag geprüft werden müssen. Innovation allein reicht nicht aus – sie muss sich auch bewähren.

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