Der Bund der Steuerzahler hat kurz vor dem Regierungswechsel gefordert, die Dauer der Zahlung von Übergangsgeldern für ehemalige Kabinettsmitglieder zu halbieren. „Das Übergangsgeld für Minister sollte auf zwölf Monate begrenzt werden – alles darüber hinaus ist unfair“, sagte Verbandspräsident Reiner Holznagel dem Redaktionsnetzwerk Deutschland (Freitagsausgaben). „Dieses Geld soll helfen, die Zeit zwischen Ministeramt und neuer Tätigkeit zu überbrücken, doch darf das Ganze keine Dauerversorgung auf Kosten der Steuerzahler werden.“

Unterstützung bekam Holznagel von der Opposition im Bundestag. „Ein Jahr Übergangsgeld ist mehr als genug“, sagte Linken-Chef Jan van Aken der „Stuttgarter Zeitung“ und den „Stuttgarter Nachrichten“. Allerdings sei die Höhe des Gehalts „für die Zeit des Nichtstuns noch zu hoch“, kritisierte er. „Ein durchschnittlicher Facharbeiterlohn sollte dafür reichen.“

Auch die AfD unterstützte die Forderung. Vize-Parteichef Stephan Brandner wies darauf hin, dass seine Fraktion bereits 2022 einen entsprechenden Gesetzentwurf zur Kürzung der Übergangsgelder eingebracht hatte. „Die üppigen Übergangsgelder für ehemalige Bundesminister sind nichts anderes als eine Selbstbedienung auf Kosten der Steuerzahler“, kritisierte Brandner.

Der Bund der Steuerzahler fordert eine Halbierung der Übergangsgeld-Dauer für Ex-Minister. Unterstützung kommt von Opposition und AfD. Kritik an Höhe und Dauer der Zahlungen.

Übergangsgeld gibt es für Kabinettsmitglieder derzeit für maximal zwei Jahre. In den ersten drei Monaten fließt noch das normale Gehalt, das bei Bundesministern derzeit nach Angaben des Bunds der Steuerzahler bei 17.990 Euro liegt. Danach wird noch die Hälfte gezahlt. Bei Ex-Kabinettsmitgliedern, die Abgeordnete bleiben, werden die Zahlungen mit den Diäten verrechnet.

Verbandspräsident Holznagel schlug gegenüber dem RND vor, dass es bei freiwilligen Rücktritten von Ministerin künftig gar kein Übergangsgeld mehr geben dürfe. „Wer selbst den Rücktritt wählt, darf keine staatliche Übergangsleistung kassieren“, sagte Holznagel. Schließlich würden Arbeitnehmer, die ihre Jobs kündigten, von der Arbeitsagentur mit einer Sperrzeit ohne Arbeitslosengeld sanktioniert. Es dürfe keine Sonderrechte für Kabinettsmitglieder geben.

AFP

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Strom zählt zu den Grundbedürfnissen jeder modernen Gesellschaft. Dennoch zählt Deutschland zu den Ländern mit den höchsten Strompreisen weltweit. Der größte Teil des Endpreises fließt nicht in die Energieerzeugung, sondern in staatliche Abgaben und Steuern. Nur rund 43 Prozent entfallen auf die eigentliche Stromproduktion. Der Rest verteilt sich auf ein komplexes Netz von Umlagen und Gebühren (bild: 23.04.25).

Der Blick in die Stromrechnung offenbart ein System der Umverteilung

Mit der letzten Jahresabrechnung lieferte der Stromanbieter auch ein „Glossar“ mit. Es sollte dabei helfen, die Vielzahl der Begriffe und Zuschläge zu verstehen. Beim Versuch, Klarheit zu gewinnen, öffnete sich ein Labyrinth aus sieben verschiedenen Abgaben und Umlagen. Jede einzelne verteuert den Strom zusätzlich – und jede hat ihre eigene Logik.

Kosten für Strom- nur rund 43 Prozent entfallen auf die eigentliche Stromproduktion – mehr als die Hälfte sind Abgaben, Umlagen und Steuern

Zunächst fällt die Stromsteuer ins Auge. Sie verteuert jede verbrauchte Kilowattstunde direkt. Der aktuelle Satz liegt bei 2,05 Cent pro Kilowattstunde. Danach folgen die Netzentgelte – Gebühren, die anfallen, damit der Strom überhaupt zum Verbraucher gelangt. Sie betragen durchschnittlich 10,96 Cent pro Kilowattstunde.

Lokale Abgaben und industrielle Rabatte

An dritter Stelle steht die Konzessionsabgabe. Sie fließt an die Kommunen, weil Stromleitungen unter öffentlichen Wegen verlaufen. Durchschnittlich beträgt sie 1,67 Cent pro Kilowattstunde. Noch weniger bekannt ist die sogenannte §19-StromNEV-Umlage. Diese sorgt dafür, dass Großabnehmer von Strom, wie etwa Industriebetriebe, Rabatte erhalten. Die Differenz bezahlen alle übrigen Stromkunden gemeinsam – im Jahr 2025 etwa 1,558 Cent pro Kilowattstunde.

Auch der Begriff Blindleistung taucht in der Rechnung auf. Er beschreibt jenen Anteil des Stroms, der im Netz zirkuliert, aber keine nutzbare Energie liefert. Der Anteil steigt, wenn Strom aus Wind und Sonne unregelmäßig eingespeist wird. Die dadurch entstehenden Mehrkosten legt der Netzbetreiber auf alle Verbraucher um. Eine konkrete Bezifferung variiert, da sie stark vom regionalen Netz und der Einspeiselage abhängt.

Fernwärme, Windkraft und Offshore-Umlage

Ein weiterer Zuschlag ist die KWKG-Umlage, mit der die Kraft-Wärme-Kopplung unterstützt wird. Die Bundesregierung fördert damit die gleichzeitige Erzeugung von Strom und Wärme. Finanziert wird das über die Stromrechnung aller Haushalte – derzeit mit 0,277 Cent pro Kilowattstunde.

Auch die Offshore-Netzumlage schlägt zu Buche. Sie kompensiert Betreiber von Windparks auf See, wenn es zu Verzögerungen beim Anschluss an das Netz kommt oder technische Störungen auftreten. 2025 liegt sie bei 0,816 Cent pro Kilowattstunde. Die Entschädigung fließt über die Stromrechnung direkt an die Betreiber zurück – selbst dann, wenn kein Strom produziert wird.

Die einstige EEG-Umlage, die lange Zeit als Haupttreiber für hohe Stromkosten galt, entfiel zwar. Doch die dadurch entstehende Finanzierungslücke stopft der Staat nun mit allgemeinen Steuermitteln. Am Ende bleibt die Belastung – nur die Buchungszeile hat sich verändert.

Mehrwertsteuer als zusätzliche Belastung

Zusätzlich zu allen genannten Kosten erhebt der Staat auf den gesamten Strompreis auch die Mehrwertsteuer. Der Satz beträgt 19 Prozent und gilt nicht nur für den Energiepreis selbst, sondern auch für alle Abgaben, Umlagen und Steuern. Diese Regelung führt zu einer „Steuer auf Steuern“, was die Stromkosten zusätzlich in die Höhe treibt. Bei einem durchschnittlichen Strompreis von etwa 39,8 Cent pro Kilowattstunde entfallen rund 6,35 Cent allein auf die Mehrwertsteuer.

Teure Energiewende – zulasten der Haushalte

Strom wird in Deutschland nicht nur teuer produziert, sondern auch teuer verteilt. Die eigentlichen Produktionskosten spielen nur eine untergeordnete Rolle. Für viele Verbraucher bedeutet das: Trotz sinkender Erzeugungskosten steigen die Endpreise weiter. Gleichzeitig trägt der Bürger die finanzielle Hauptlast der Energiewende – über die Stromrechnung wie auch über Steuern.

Die ursprüngliche Idee, Stromerzeugung marktwirtschaftlich zu organisieren, hat sich verflüchtigt. Inzwischen liegt die Steuerung fast vollständig in staatlicher Hand. Neue Umlagen entstehen, alte verschwinden oder tauchen an anderer Stelle wieder auf.

Am Ende bleibt eine Erkenntnis: Der Umbau der Energieversorgung bringt nicht nur ökologische, sondern auch massive wirtschaftliche Herausforderungen. Doch die Verantwortung dafür tragen nicht nur Politiker – sondern auch Millionen Stromkunden, die Jahr für Jahr immer tiefer in die Tasche greifen müssen.

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Die OMV beendet ihr Engagement bei Wasserstofftankstellen in Österreich. Nach der bereits erfolgten Schließung der Anlage in Wien verschwinden nun auch die letzten vier öffentlichen Wasserstofftankstellen in Asten, Wiener Neudorf, Graz und Innsbruck. Damit endet ein ambitioniertes Vorhaben aus der Ära von Ex-Kanzler Sebastian Kurz. Ursprünglich als Beitrag zur Klimarettung gedacht, scheitert die Technologie an der Realität. Die Kosten übersteigen den Nutzen, die Nachfrage bleibt aus (krone: 23.04.25).

Kein Durchbruch für Wasserstofftankstellen

Österreichs Straßen zählen derzeit nur 62 Wasserstoffautos. Davon stammen 48 von Hyundai, 13 von Toyota und ein einziges von VW. Lediglich fünf dieser Fahrzeuge befinden sich in Privatbesitz. Für flächendeckende Nutzung fehlte von Anfang an das nötige Netz. Die wenigen Wasserstofftankstellen reichten nicht aus, um Vertrauen in die Technologie zu schaffen. Die hohen Anschaffungskosten und die beschränkte Tankinfrastruktur verhinderten eine breitere Akzeptanz.

Aus für ein Prestigeprojekt – OMV schließt alle Wasserstofftankstellen in Österreich aufgrund fehlender Nachfrage

Nicole Keltscha von der OMV betont: „Unser Fokus geht in die E-Mobilität.“ Der Rückzug erscheint unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten logisch. Als einziges Unternehmen mit Wasserstofftankstellen in Österreich trug die OMV allein die finanzielle Last. Die laufenden Betriebskosten ließen sich nicht durch die geringe Zahl an Tankvorgängen rechtfertigen. Die Stilllegung erfolgt daher schrittweise, aber endgültig.

Besitzer bleiben auf ihren Autos sitzen

Die Schließung hat fatale Folgen für jene, die in die Technologie investierten. Ohne funktionierende Infrastruktur fehlt jede Möglichkeit zum Weiterbetrieb. Ein Weiterverkauf gestaltet sich ebenso schwierig. Die Realität zwingt viele zur Verschrottung ihrer Fahrzeuge, denn Ersatzlösungen existieren nicht. Die Technik, die einst als Hoffnungsträger galt, findet sich nun in einer Sackgasse.

Stephan Schwarzer von der eFuel Alliance bewertet die Entscheidung der OMV nüchtern. „Das ist logisch: Wenn es keine Autos auf den Straßen gibt – wer soll dann Wasserstoff tanken?“ Er kritisiert die hohen Anforderungen an Herstellung, Transport und Lagerung. Der Wasserstoff sei flüchtig und schwer zu kontrollieren – besonders im alltäglichen Betrieb von Personenkraftwagen. Damit scheidet die Technologie im Pkw-Bereich vorerst aus.

Wasserstoff als Option nur noch für Industrie und Schwerverkehr

Trotz des Rückzugs sieht Schwarzer für Wasserstoff noch Zukunftspotenzial – allerdings nicht im Individualverkehr. In der Industrie zeigt sich bereits ein sinnvoller Einsatz. Auch im Schwerlastbereich könnte der Energieträger langfristig wieder an Bedeutung gewinnen. Noch verhindern jedoch technische Unsicherheiten und hohe Kosten eine breitere Einführung. Für den Moment scheint das Thema erledigt.

Anders verhält es sich bei synthetischen Kraftstoffen. Schwarzer verweist auf eFuels als praktikable Lösung. Sie basieren ebenfalls auf Wasserstoff, lassen sich jedoch speichern und problemlos transportieren. Der Vorteil: eFuels können in bestehenden Tankstellen und mit konventionellen Fahrzeugen genutzt werden. Eine neue Infrastruktur ist nicht erforderlich. Schwarzer hebt hervor: „Ich brauche dafür auch keine eigenen Tankwagen etc.“

eFuels als realistische Zukunftsperspektive

Auch bei eFuels entsteht hoher Strombedarf. Die Produktion verlagert sich daher in sonnen- und windreiche Regionen. Länder wie Chile, Marokko oder Australien bieten dafür ideale Bedingungen. Erste Projekte befinden sich bereits im Bau und sollen noch vor 2030 marktfähige Mengen liefern.

Der Nutzen erscheint greifbar. „Eine Tonne eFuel bedeutet eine Tonne weniger Erdöl! Man könnte damit locker die ganze Welt versorgen“, unterstreicht Schwarzer. Der Umstieg auf synthetische Kraftstoffe bietet realistische Chancen für klimafreundliche Mobilität. Wasserstofftankstellen mögen Geschichte sein – doch der Gedanke an emissionsfreie Antriebe lebt weiter.

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Ein Konzept der Stadtwerke Bonn entfacht eine hitzige Debatte: Es sieht die Einführung einer Wohnflächensteuer vor, um den Wärmebedarf in Wohngebäuden zu senken. Finanzielle Anreize sollen Bürger dazu bringen, kleinere Wohnungen zu nutzen – eine Maßnahme, die den CO₂-Ausstoß reduzieren und den Bedarf an Neubauten verringern soll (ga: 22.04.25).

Wohnflächensteuer als Hebel zur Reduktion des Wärmeverbrauchs

Der Vorschlag stammt aus einem Strategiepapier der Bonn Netz, einem Tochterunternehmen der Stadtwerke. Städte mit über 100.000 Einwohnern müssen bis 2026 einen kommunalen Wärmeplan vorlegen. Ziel ist die Klimaneutralität bis 2045. Laut dem Konzept lässt sich der notwendige Rückgang des Wärmebedarfs um 28 Prozent nicht allein durch Gebäudesanierungen erreichen. Auch die beheizte Wohnfläche müsse deutlich sinken.

Stadtwerke Bonn fordern Wohnflächensteuer zum Klimaschutz als drastisches Mittel gegen steigenden Wärmebedarf

Hier setzt die Idee der Wohnflächensteuer an. Das Instrument soll prüfen, ob überdimensionierte Wohnflächen pro Person durch finanzielle Anreize reduziert werden können. Der Vorschlag betont dabei nicht nur die Lenkungswirkung, sondern auch die Möglichkeit zur Förderung: Haushalte mit viel Wohnraum sollen Beratung und Unterstützung erhalten, um sich zu verkleinern.

Weniger Wohnfläche – weniger Kosten, mehr Effizienz

Nach einer erfolgreichen Verkleinerung profitieren Haushalte laut Konzept von niedrigeren Unterhalts- und Energiekosten. Gleichzeitig entstünde neuer Wohnraum, der ohne zusätzliche Neubauten nutzbar wäre. So könne die Stadt ihre Klimaziele erreichen und zugleich sozialen Druck auf dem Wohnungsmarkt mindern.

Ergänzt wird das Konzept um freiwillige Angebote: Wohnungstauschprogramme, Umzugsprämien oder individuelle Beratungen. Diese Maßnahmen zielen auf einen möglichst niederschwelligen Zugang zur Flächenreduktion ab – ohne Zwang, aber mit klarem Nutzen für Umwelt und Budget.

Zurückhaltung bei der Stadt – klare Ablehnung in der Politik

Die Stadtverwaltung reagiert auf die Wohnflächensteuer zurückhaltend. Man wolle vorrangig auf Aufklärung und Unterstützung setzen, nicht auf neue finanzielle Belastungen. Die Steuer sei lediglich im Rahmen der Konzeptentwicklung thematisiert worden. Eine konkrete Einführung stehe laut Verwaltung nicht zur Debatte. Vielmehr solle das Thema zur Diskussion anregen, nicht zur Umsetzung führen.

In der politischen Landschaft trifft der Vorschlag auf deutlichen Widerstand. Grünen-Fraktionschef Daniel Rutte äußert: „Eine zusätzliche Steuer, die das Wohnen verteuert“, sei angesichts der ohnehin hohen Kosten in Bonn nicht vertretbar. CDU-Fraktionschef Guido Déus nennt die Idee einen „verspäteten, schlechten Aprilscherz“ und verweist auf die zuletzt gestiegene Grundsteuer. Auch SPD und CDU lehnen die Wohnflächensteuer ab – aus sozialen und wirtschaftlichen Gründen.

Debatte um die Wohnflächensteuer zeigt Zielkonflikte auf

Trotz der Ablehnung bringt der Vorschlag ein zentrales Thema in den Fokus: den Zusammenhang zwischen Wohnfläche, Energieverbrauch und Klimazielen. Die Wohnflächensteuer mag derzeit politisch nicht durchsetzbar sein, doch das Grundproblem bleibt bestehen. Städte wie Bonn stehen vor der Herausforderung, ihre Klimabilanz zu verbessern, ohne soziale Schieflagen zu verschärfen.

Ob eine solche Steuer künftig wieder auf die Agenda rückt, hängt auch davon ab, ob alternative Maßnahmen den gewünschten Effekt erzielen. Klar ist: Ohne strukturelle Veränderungen in der Nutzung von Wohnraum lassen sich die ehrgeizigen Klimaziele kaum realisieren.

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Nach einer erfolgreichen Verkleinerung profitieren Haushalte laut Konzept von niedrigeren Unterhalts- und Energiekosten. Gleichzeitig entstünde neuer Wohnraum, der ohne zusätzliche Neubauten nutzbar wäre. So könne die Stadt ihre Klimaziele erreichen und zugleich sozialen Druck auf dem Wohnungsmarkt mindern.

Ergänzt wird das Konzept um freiwillige Angebote: Wohnungstauschprogramme, Umzugsprämien oder individuelle Beratungen. Diese Maßnahmen zielen auf einen möglichst niederschwelligen Zugang zur Flächenreduktion ab – ohne Zwang, aber mit klarem Nutzen für Umwelt und Budget.

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In Deutschland stehen bereits über 160.000 öffentliche Ladesäulen für Elektroautos zur Verfügung. Doch viele davon bleiben nahezu ungenutzt. Während die Zahl der E-Auto-Neuzulassungen zuletzt gesunken ist, schießen die Investitionen in die Ladeinfrastruktur weiter in die Höhe. Trotz dieser Entwicklung sind laut einer Analyse des Marktdatenspezialisten Elvah mehr als ein Viertel der Hochleistungs-Schnelllader ohne nennenswerte Nutzung. Einige Säulen verzeichnen sogar eine durchschnittliche Auslastung von null Prozent (automobilwoche: 22.04.25).

Unwirtschaftliche Nutzung trotz hoher Investitionen

Auch normale Schnelllader (DC) und Normalladesäulen (AC) erreichen oft keine wirtschaftlich sinnvolle Auslastung. Laut Fachmagazin Automobilwoche zeigten die Daten von Juli bis Dezember 2024, dass 26 Prozent der DC-Lader und 22 Prozent der AC-Lader ebenfalls bei null Prozent lagen.

Tausende Ladesäulen in Deutschland bleiben ungenutzt, während der staatlich geförderte Ausbau weiter voranschreitet

Selbst bei minimaler Nutzung zwischen einem und fünf Prozent liegt das Potenzial weit unter den Erwartungen. Dabei setzen Politik und Industrie auf Subventionen, um die Elektromobilität zu beschleunigen.

Überangebot an Ladesäulen droht den Markt zu verzerren

Experten erwarten, dass der Markt für Ladeinfrastruktur bald unter einer Welle von Konsolidierungen leiden wird. Große Anbieter wie EnBW oder Ionity dürften kleinere, kaum ausgelastete Betreiber verdrängen. „Erst ab einer Auslastung von 30 Prozent lässt sich von einer sehr guten Nutzung sprechen“, erklärt Sören Ziems von Elvah. Dieses Niveau erreicht jedoch nur ein Bruchteil der Ladesäulen. Viele Investitionen dürften sich daher langfristig nicht rechnen.

Gleichzeitig fließen erhebliche Steuermittel in den Ausbau. Dabei stellt sich die Frage nach der Sinnhaftigkeit öffentlicher Förderung. Denn der Großteil der Säulen deckt bereits die aktuelle Nachfrage mehr als ab. Die Situation zeigt: Es fehlt nicht an Ladepunkten, sondern an effektiver Nutzung und strategischer Verteilung.

Megawatt-Technologie erhöht die Anforderungen

Ein weiteres Problem bleibt unsichtbar: Menschen ohne private Lademöglichkeit verzichten häufig auf den Kauf eines Elektroautos. Diese Zielgruppe kann die öffentliche Ladeinfrastruktur nicht gleichwertig nutzen – etwa, wenn keine Garage mit Wallbox vorhanden ist. Die offizielle Statistik erfasst diese Hürde nicht. Gleichzeitig wächst der Anteil von Elektrofahrzeugen in der Gesamtflotte stetig. Eine zukünftige Überlastung erscheint zwar denkbar, liegt jedoch aktuell noch in weiter Ferne.

Ein Blick in die Zukunft zeigt neue Herausforderungen. Megawatt-Ladesysteme – etwa für LKW oder leistungsstarke Elektroautos – treiben die Anschlusskosten in die Höhe. „Problematisch ist nicht primär die Strommenge, sondern die fließende Stromleistung“, erläutert der Hamburger Professor Thomas Willner. Der Ausbau solcher Technologien verlangt massive Investitionen in Stromnetze und Infrastruktur.

Damit die versprochenen Ladezeiten auch unter Lastbedingungen eingehalten bleiben, bedarf es neuer Konzepte. Ohne gezielte Planung und verbesserte Netzanbindung könnten diese Projekte scheitern, bevor sie Wirkung entfalten. Es genügt künftig nicht, nur Ladesäulen zu installieren – entscheidend ist deren Effizienz, Verfügbarkeit und Integration ins Gesamtsystem.

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Im Zusammenhang mit dem Dieselskandal zahlen neun Autohersteller und zwei Autozulieferer Bußgelder in Höhe von insgesamt rund 250 Millionen Euro wegen Verstößen gegen Umwelt- oder technische Vorgaben. Das teilte am Freitag die Staatsanwaltschaft Frankfurt am Main mit, die von 2019 bis 2025 gegen die Unternehmen ermittelt hatte. Ein „betrugsrelevantes Verhalten“ sei nicht festgestellt worden. Die Namen der Unternehmen nannten die Ermittler nicht.

Die betroffenen Unternehmen haben ihren Sitz oder ihren deutschlandweiten Vertriebsstandort in Hessen, wie die Staatsanwaltschaft weiter mitteilte. Daher sei die Schwerpunktstaatsanwaltschaft für Wirtschaftsstrafsachen in Hessen zuständig. Sämtliche Bußgeldbescheide sind demnach bestandskräftig.

Im Zuge des Dieselskandals zahlen neun Autohersteller und zwei Zulieferer Bußgelder von 250 Millionen Euro wegen Verstößen gegen Umwelt- und Technikvorgaben. Ermittlungen der Staatsanwaltschaft Frankfurt von 2019 bis 2025 abgeschlossen.

Die Unternehmen müssten zahlen, weil sie gegen technische und regulatorische Vorgaben in Bezug auf Einhaltung von Abgasgrenzwerten verstoßen hätten; mit den Bußgeldbescheiden würden die so erzielten Gewinne abgeschöpft, erklärte die Staatsanwaltschaft. Die Unternehmen hätten „umfassend“ mit den Ermittlungsbehörden kooperiert.

Die Staatsanwaltschaft betonte, sie erteile keine Auskünfte dazu, um welche Unternehmen, Fahrzeuge oder Fahrzeugteile es sich handle, weil damit zwangsläufig die Offenbarung geheimhaltungsbedürftiger Betriebs- und Geschäftsgeheimnisse einherginge. Zudem seien die Gesamtermittlungen noch nicht gänzlich abgeschlossen. Ermittlungen gegen natürliche Personen seien eingestellt worden.

Der Dieselskandal war im September 2015 bekannt geworden: Volkswagen räumte damals ein, bei bestimmten Dieselmotoren der Marken Volkswagen, Seat, Audi und Skoda eine Software verbaut zu haben, die den Ausstoß von Stickoxid auf dem Prüfstand senkte, nicht aber im Straßenverkehr. In der Folge mussten auch weitere Hersteller zugeben, dass sie illegale Abschalteinrichtungen in Motoren von Dieselfahrzeugen verwendeten, um Abgasnormen zu erreichen.

AFP

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Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) fordert erneut drastisch höhere Parkgebühren in deutschen Städten. Der öffentliche Raum sei zu kostbar, um ihn weiterhin für „immer größer werdende Autos“ zu nutzen, wie DUH-Bundesgeschäftsführer Jürgen Resch betont. Doch diese Forderung trifft auf eine Realität, die längst nicht so klar ist, wie es die Umweltorganisation darstellt. Während einige Großstädte tatsächlich unter hohem Parkdruck leiden, kämpfen viele Innenstädte mit einem ganz anderen Problem: zunehmende Verödung durch ausbleibende Kundschaft – auch wegen überzogener Gebühren für das Parken und mangelnder Parkplätze (welt: 23.04.25).

Kampf um Parkplätze – auf dem Rücken der Innenstadtbetriebe?

Laut DUH lassen sich in 61 von 105 befragten Städten Parkplätze für einen Euro pro Stunde oder weniger finden. In Koblenz und Frankfurt an der Oder liegt die Gebühr sogar bei nur 25 Cent. Auch die „Brötchentaste“, die kurzes, kostenloses Parken erlaubt, ist in rund einem Drittel der Städte weiterhin aktiv. Die DUH sieht darin ein Relikt überholter Verkehrspolitik.

Die Umwelthilfe fordert höhere Gebühren fürs Parken in Innenstädten – der öffentliche Raum sei zu kostbar für „immer größer werdende Autos“

Doch in vielen Kommunen klingt die Realität anders. Der Einzelhandel kämpft mit sinkenden Umsätzen, Ladenlokale schließen, und Fußgängerzonen werden zunehmend leerer. Ein Faktor: Kunden meiden Innenstädte, weil sie entweder keine Parkplätze finden oder die Gebühren als unangemessen empfinden. Der Besuch im Online-Shop kostet nichts und ist bequemer – mit fatalen Folgen für die städtische Infrastruktur.

Forderungen mit Risiko

Die DUH fordert, dass die Parkkosten mindestens auf das Niveau einer Einzelfahrkarte im ÖPNV steigen sollen. Die „Brötchentaste“ müsse gestrichen werden, weil sie angeblich falsche Anreize setze. Wer diese Argumentation übernimmt, blendet jedoch die sozialen und wirtschaftlichen Folgen aus.

Nicht jeder Innenstadtkunde nutzt den Bus. Besonders ältere Menschen oder Berufstätige mit engem Zeitplan sind auf das Auto angewiesen. Wenn Parkgebühren weiter steigen und Kurzzeitparken unmöglich gemacht wird, bleibt die spontane Besorgung in der City aus. Damit droht vielen Händlern der Verlust ihrer Laufkundschaft – nicht aufgrund schlechter Produkte, sondern wegen einer ideologisch geführten Parkplatzdebatte.

Vorzeigestädte oder Sonderfälle?

Heidelberg und Osnabrück gelten aus Sicht der DUH als Vorbilder. Dort liegen die Gebühren bei mindestens drei Euro pro Stunde. Doch beide Städte profitieren von starker Wirtschaftskraft, kompakten Stadtzentren und einer gut ausgebauten Infrastruktur. Andere Kommunen mit weniger attraktiven Innenstädten könnten durch solche Gebührenregelungen Kunden endgültig verlieren.

Was in gut vernetzten Großstädten funktioniert, wirkt in strukturschwächeren Regionen wie ein Beschleuniger der Abwärtsspirale. Wer Innenstädte retten will, darf den Autofahrer nicht pauschal zum Problem erklären.

Der Preis allein löst keine Verkehrsprobleme

Statt einseitig auf Verbote und Preissteigerungen zu setzen, braucht es ausgewogene Konzepte. Verkehrslenkung durch Gebühren kann sinnvoll sein – aber nur, wenn gleichzeitig Parkmöglichkeiten erhalten bleiben und der öffentliche Nahverkehr tatsächlich eine Alternative bietet.

Die Forderung nach einem „Ende des Billigparkens“ greift zu kurz. Sie schürt Konflikte, ohne praktikable Lösungen für Pendler, Gewerbetreibende und Stadtbesucher zu liefern. Während Umweltziele wichtig sind, darf der Blick für die Realität vor Ort nicht verloren gehen. Wer Innenstädte lebendig halten will, muss Raum für alle schaffen – auch für den, der mit dem Auto kommt.

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Ein ambitioniertes Bauprojekt stockt. Der deutsche Technologiekonzern Zeiss setzt die Pläne für den neuen Standort in Aalen-Ebnat aus. Das Vorhaben sah 2.500 neue Arbeitsplätze auf einer Fläche von rund 25 Hektar vor. Doch die aktuelle Weltlage zwingt das Unternehmen zum Innehalten. Ein offizieller Zeitplan für den Baubeginn existiert nicht mehr (merkur: 23.04.25).

Standort bleibt bestehen, Projekt ruht

Trotz der Unterbrechung bekennt sich Zeiss weiterhin zur Region. Das Unternehmen hält am Standort fest, stellt jedoch keine Prognosen über den Fortgang. Die wirtschaftliche Unsicherheit verhindert konkrete Aussagen. Globale Spannungen erschweren strategische Entscheidungen, Investitionen müssen sorgfältig abgewogen werden. Ein Sprecher der Unternehmensleitung betont, man treffe Entscheidungen „verantwortungsbewusst und mit Weitsicht“.

Zeiss legt Bauprojekt in Aalen-Ebnat wegen unsicherer Weltlage auf Eis – Megaprojekt sollte 2.500 Arbeitsplätze schaffen
Foto: ZEISS

Die erste Verzögerung zeichnete sich bereits im Oktober 2024 ab. Damals verlängerte Zeiss die Planungsphase, um Einsparpotenziale zu prüfen und das Bauvorhaben effizienter zu gestalten. Doch statt eines optimierten Bauplans steht nun eine unbestimmte Pause. Der ursprüngliche Fertigstellungstermin im Jahr 2027 ist damit vom Tisch.

Geopolitik bremst Wachstum

Hintergrund der Entscheidung ist die fragile Lage der Weltwirtschaft. Der Konzern führt „geopolitische und geoökonomische Entwicklungen“ als Hauptgrund für das Innehalten an. Diese äußeren Einflüsse treffen nicht nur Zeiss, sondern belasten zahlreiche Industrieprojekte weltweit. Investitionen geraten unter Druck, insbesondere in langfristige Infrastrukturprojekte.

Ob und wann die versprochenen 2.500 Stellen geschaffen werden, bleibt offen. Der Konzern äußert sich zurückhaltend. Zu groß sei die Ungewissheit. Auch wenn das Bekenntnis zur Ostalb formal fortbesteht, verliert die Region vorerst eine zentrale Perspektive für wirtschaftliches Wachstum.

Stadt und Kreis unter Druck

Die Stadt Aalen zeigt sich enttäuscht. Aus dem Rathaus heißt es, die Verzögerung treffe Region und Kommune gleichermaßen. Dennoch blickt man nach vorn. Die Stadt plant, die Infrastruktur rund um das Areal weiter auszubauen. Ziel ist es, das Gelände so vorzubereiten, dass ein künftiger Baubeginn zügig realisiert werden kann – spätestens bis 2030.

Auch der Ostalbkreis zeigt Verständnis für die Entscheidung, möchte den Konzern jedoch nicht aus der Verantwortung entlassen. Landrat Joachim Bläse betont gegenüber dem SWR: „Die Entscheidung zeigt, wie vulnerabel das Netzwerk unserer wirtschaftlichen Beziehungen weltweit ist.“ Die regionale Wirtschaft sieht sich mit einem prominenten Beispiel globaler Abhängigkeiten konfrontiert.

Gesamtbild: Region im Wartestand

Zeiss zählt zu den größten Arbeitgebern der Region. Das geplante Großprojekt in Ebnat galt als Signal für langfristige Standorttreue und wirtschaftliche Stabilität. Nun müssen die umliegenden Gemeinden mit der Ungewissheit leben. Der Rückhalt für das Unternehmen bleibt bestehen, doch die Erwartungen wurden gedämpft.

Auch andere Firmen in Baden-Württemberg sehen sich durch die globale Lage unter Druck. In mehreren Branchen zeigt sich ein ähnliches Muster: Investitionen werden verschoben, Projekte eingefroren. Die wirtschaftliche Lage bleibt angespannt. Wann sich die Rahmenbedingungen verbessern, bleibt unklar. Die Region Ostwürttemberg steht vor einer Phase der Konsolidierung. Optimismus allein reicht nicht – konkrete Fortschritte benötigen Planungssicherheit und stabile Märkte.

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Bauen und schon nach kurzer Zeit einziehen – das geht mit einem Fertighaus. Hier sind bereits viele Teile vorgefertigt, sodass Hausbesitzer deutlich schneller einziehen dürfen als bei einem klassisch gebauten Haus. Hier ein Überblick über alle Vorteile eines modernen Fertighauses
Bild: Freepik

Individuelles Design trifft modernen Wohnkomfort

Fertighäuser sind alles andere als langweilig, sondern bieten Besitzern eine Mischung aus ansprechender Optik und flexiblem Wohnkomfort – von klassisch, modern, minimalistisch ist alles möglich. Auch bei den Grundrissen und bei der Wahl der Materialien zur Innen- und Außengestaltung sind solche Häuser wie etwa von https://www.danwood.de/de sehr flexibel planbar. 

Energieeffizienz als Standard

Moderne Fertighäuser erfüllen die neuesten Energiestandards (KfW/Effizienzhaus), indem sie moderne Dämmstoffe und eine luftdichte Bauweise bieten, aber durch den Einsatz von energiesparender Heiztechnik auch einen sehr niedrigen Verbrauch und entsprechend geringe Energiekosten versprechen. 

Schnelle Bauzeit – planbar und stressfrei

Der wohl größte Vorteil ist die Schnelligkeit, mit der ein solches Haus bezugsfertig ist. Schon nach sehr kurzer Zeit kann man mit der Umzugsplanung beginnen und sich den Traum vom Eigenheim ohne lange Wartezeiten erfüllen. Alle Bauteile werden bereits vorgefertigt geliefert und dann vor Ort innerhalb weniger Tage montiert. Fixe Bauzeiten machen den Einzugstermin sehr planbar, und durch viele Standards bei der Fertigmontage passieren oft auch weniger Baufehler. 

Nachhaltigkeit und Umweltfreundlichkeit

Viele Fertighäuser bestehen aus leichten Materialien wie etwa Holz, einem natürlichen und nachwachsenden Rohstoff – der noch dazu ein angenehmes Wohnklima verspricht, optimal recyclingfähig und damit umweltfreundlich ist. Dank der individuellen und passgenauen Bauweise entsteht beim Bau eines Fertighauses zudem deutlich weniger Abfall. In Kombination mit umweltfreundlicher Haustechnik, Solar, Regenwassernutzung und Smart-Home-Technik sind Fertighäuser heute nachhaltiger als je zuvor. 

Sicherheit und Wertbeständigkeit

Moderne Fertighäuser sind nicht nur präzise und energieeffizient gebaut, sondern bieten auch einen guten Schall- und Brandschutz sowie eine sehr langlebige Konstruktion, die für eine gute Wertbeständigkeit sorgen. Umgesetzt werden beim Bau die neuesten Energieeffizienzstandards, sodass diese Häuser auch nach vielen Jahren noch „up to date“ sind. 

Zukunftsorientiertes Wohnen – Smart-Home & Technik

Viele Fertighäuser werden heute bereits von Werk aus mit elektrischen Rollläden und Smart-Home-Optionen versehen, sodass jedem Käufer eine intelligente Steuerung von Licht, Heizung, Sicherheitstechnik oder Lüftung möglich ist. Die Steuerung erfolgt wahlweise über eine App auf dem Smartphone oder Tablet oder auch per Sprachbefehl. Ist eine Solaranlage auf dem Dach montiert, lässt sich diese leicht mit einer Wallbox zum Aufladen von Elektromobilen kombinieren! 

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